La limitación convencional de responsabilidad del porteador marítimo
La prohibición de exoneración convencional de responsabilidad por incumplimiento de la obligación esencial parecería ser objeto de cierto consenso. El debate, en cambio, no es tan pacífico cuando se aborda la limitación de responsabilidad por la insatisfacción de otras obligaciones.
Hoy en día, obligaciones que tradicionalmente se califican como accesorias pueden mutar y llegar a comportar el carácter de la obligación esencial misma. Cuenta de ello da la casación francesa y su icónico fallo Chronopost. En efecto, bajo el amparo de la teoría de la causa, la jurisprudencia gala ha hostigado las cláusulas limitativas de responsabilidad por el incumplimiento de la obligación de entrega a tiempo. Así, en el mencionado asunto Chronopost, la jurisprudencia determinó que viola el artículo 1131 del Código Civil francés, y la Corte de Apelación aplica una cláusula limitativa de responsabilidad en razón del incumplimiento del deudor a la obligación de entrega a tiempo de un paquete por mensajería [1].
En otras ramas del derecho mercantil, los propios textos normativos presentan la posibilidad de otorgar carácter esencial a obligaciones distintas de la principal. Un buen ejemplo de esto es el artículo 25 de la Convención de Viena de 1980 que dispone lo que sigue:
“El incumplimiento del contrato por una de las partes será esencial cuando cause a la otra parte un perjuicio tal que la prive sustancialmente de lo que tenía derecho a esperar en virtud del contrato, salvo que la parte que haya incumplido no hubiera previsto tal resultado y que una persona razonable de la misma condición no lo hubiera previsto en igual situación”.
Con esta propuesta de la Convención, se explica cómo muchos tribunales han considerado esencial el incumplimiento de obligaciones, que ordinariamente no lo son. Siguiendo esa dinámica, no sería bizantino afirmar que podrían pactarse cláusulas de limitación de responsabilidad cuando el incumplimiento no verse sobre obligaciones esenciales, y siempre en el ámbito de aplicación del Derecho Internacional. En particular, hay que tener en cuenta las Reglas de La Haya-Visby.
Y es que en aquellos casos en los que dicho pacto internacional deba ser aplicado, sus reglas prevalecen. Así lo han expresado siempre los tribunales. A título de ejemplo:
“Consideramos en este punto, de conformidad con las recurrentes, que la limitación de responsabilidad del porteador comprometido en un contrato de transporte de mercancías en régimen de conocimiento de embarque se resuelve, por razón de su especialidad, a tenor de lo establecido en las Reglas de La Haya-Vispy y no por lo dispuesto en el Convenio de Londres, y ello, al disciplinar, el primer grupo de normas, la responsabilidad del porteador en un transporte efectuado en régimen de conocimiento de embarque [2], y las segundas, la del naviero como empresario de la explotación del buque y de los fletadores por determinados créditos marítimos” [3].
Esta supremacía del derecho internacional no es ajena a los ordenamientos jurídicos internos. A título de ilustración, el artículo 277, numeral 3, de la Ley de Navegación Marítima de España, otorga la preferencia al Convenio en los siguientes términos:
“Los contratos de transporte marítimo de mercancías, nacional o internacional, en régimen de conocimiento de embarque y la responsabilidad del porteador, se regirán por el Convenio Internacional para la Unificación de Ciertas Reglas en Materia de Conocimientos de Embarque, firmado en Bruselas el 25 de agosto de 1924, los protocolos que lo modifican de los que España sea Estado parte y esta ley”.
Si tomamos el texto del Convenio observaremos que no se prohíben las cláusulas limitativas, sino que se someten a regulación. El citado artículo 3, numeral 8, señala lo que sigue:
“Cualquier cláusula, convenio o acuerdo en un contrato de transporte que libere al transportador o al buque de responsabilidad por pérdida o daño a, o en conexión con, las mercancías, que provengan de negligencia, falta o incumplimiento a los deberes u obligaciones establecidos en este artículo, o que atenúen esa responsabilidad en otra forma que no sea la determinada en estas reglas, será nula y sin valor e ineficaz”.
Notemos que las obligaciones cuya exoneración o limitación se prohíbe son aquellas que toquen la pérdida y el daño en la mercancía cuando esa pérdida o daño obedezca a la culpa o negligencia del porteador. No se prohíben cláusulas limitativas cuando el perjuicio generado sea distinto a la pérdida de la mercancía o daño en la mercancía. Queda, evidentemente, un espacio para la libertad contractual. Así las cosas, la autonomía de la voluntad debería operar con todo su imperio, mientras lo que se pacte no sea entendido como subversivo respecto de las señaladas reglas del Convenio.
Publicado en nuestro libro institucional "Reflexiones de la práctica legal dominicana: veintidós años de edificación de conocimientos y consecución de éxitos", Santo Domingo: 2025.
Referencias bibliográficas:
[1] Com. 22 oct. 1996: Bull. civ. IV, No. 261; GAJC, 11e ed., No. 156; D. 1997. II. 22881, note Sériaux.
[2] Recordar que esto solo durante lo que el Convenio define como tiempo de transporte de mercancía en su artículo 1, numeral e: “Transporte de mercancías comprende el tiempo transcurrido desde el momento en que las mercaderías son cargadas a bordo del buque hasta su descarga del buque”.
[3] SAP. Bizkaia No. 219/2000, del 10 de marzo de 2000.