Aproximación al régimen de responsabilidad civil del porteador marítimo
La evolución de la historia occidental, en base a los distintos sistemas económicos que se han suscitado, ha llevado a la sociedad contemporánea al punto en que prácticamente se ha erradicado la autosuficiencia individual o nuclear como modo de vida. La sociedad experimenta, desde hace siglos, una división técnica de la producción y del trabajo, y factores como el crecimiento poblacional, el avance de la ciencia y la tecnología, en especial de las telecomunicaciones, han obligado a la superdiversificación de los productos y a igual ramificación de las especialidades técnicas. Todo ello, sin duda, obliga a que, a lo menos para subsistir, nos convirtamos en seres sociales de consumo.
Esos bienes que consumimos no necesariamente se fabrican en el estado donde habitamos. De hecho, lo más probable es que hayan sido importados desde otro hemisferio. Decir importado equivale a decir transportado. El transporte de mercaderías es una de las grandes actividades que sostiene la economía contemporánea. De ahí que jurídicamente tenga tanto interés el régimen de responsabilidad de los transportistas y, sobre todo, del porteador marítimo, cuya actividad mueve la mayoría absoluta de las mercaderías en el planeta.
El Convenio de Bruselas sobre el Contrato de Transporte Internacional de Mercancías establece un sistema imperativo de responsabilidad. Conforme a dicho convenio, el transportador estará obligado antes y al comienzo del viaje a ejercer una diligencia razonable y a seguidas detalla para qué deberá ejercer esa diligencia: “a) Poner el buque en condiciones de navegabilidad; b) dotar de tripulación, equipar y abastecer al buque adecuadamente; y c) reparar y poner en buen estado las bodegas, las cámaras frías y frigoríficas, y todos los demás lugares del buque en las que se transportan mercancías, en forma satisfactoria y segura para su recepción, transporte y conservación”.
Poner la debida diligencia significa actuar como lo haría un hombre prudente y avisado colocado en las mismas circunstancias. Si el porteador prueba este comportamiento, quedará libre de responsabilidad. Pero, resulta que junto a ese esquema formal de responsabilidad, por culpa se organizan reglas de exoneración de pleno derecho que no tienen nada que ver con la evaluación del comportamiento.
En efecto, el convenio enumera 17 casos de exoneración. Parecería que intenta conjugar los sistemas que rigen la responsabilidad civil tanto en el common law como en el derecho civil de tradición romano-germánica. Pero junto a esos 17 esquemas, concurre la posibilidad de exoneración convencional. Atendiendo a una regla general: el principio de prohibición de exoneración total y la posibilidad de exoneración parcial mediante mecanismos de limitación contractual.
En efecto, la autonomía de la voluntad –reflejo civil de la libertad–, también aflora en esta materia. El ejercicio de cualquier libertad va a comportar normalmente un balance constante entre riesgos y ventajas, por lo que, observado el orden público internacional –que rige esencialmente la pérdida y daño de la mercancía–, las partes son enteramente libres de disponer el contenido y alcance de su correlación jurídica. En consecuencia, las partes podrían regular los aspectos de la responsabilidad del porteador que no han sido ordenados previamente por el Convenio.
Publicado en nuestro libro institucional "Reflexiones de la práctica legal dominicana: veintidós años de edificación de conocimientos y consecución de éxitos", Santo Domingo: 2025.